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第一百七十五章黑科技（第2页）

显然，这是不可能的。资本逐利，赚钱的生意有人抢，赔本的买卖无人问。

奥地利要不是弗朗茨一开始就以垄断为诱饵，忽悠资本家们入套，把发达地区和落后地区铁路捆绑在一起，现在国内的铁路建设恐怕也会步英国人的后尘。

奥地利的铁路捆绑计划，在曙光前夜遭遇了经济危机，本来以为血赚的资本家，因为资金断裂直接变成了血亏。

同样的套路只能玩儿一次，在此之前奥地利没有完成工业化，连享受经济危机的资格都没有，大家的警惕心自然不强。

资本家们忽视了长期投资的风险，又被“垄断”两个字给忽悠了，才入套的。

不要说本土资本家没经验，就连英法等国际资本也没有例外，被“垄断”两个字忽悠了，数亿神盾投资直接被套牢在铁路建设上。

财力雄厚的坚持了下来，实力不足的被迫甩卖，让奥地利政府抄了底，继续进行未完成的铁路计划。

到了现在，铁路投资仍然受热捧，但是已经和疯狂扯不上关系了。最主要的还是政策，维也纳政府已经插手铁路运费定价了。

各地都有一个最高限价，同时政府还规定铁路是公共基础设施，带有一定公益性质，铁路公司年利润不得超过百分之三十。

坦率的说，这个数字还是很有诱惑力的，除了金融业外，几乎没有几个行业能有百分之三十的利润。

然而，这和资本家们追逐的暴利完全是两个概念。毕竟铁路是大投资项目，而计算利润的时候则以营业额为基准，并不是计算总投资。

如果计算总投资的话，奥地利没有任何一条铁路，有超过百分之三十的年回报率，甚至全世界都没有，这是不可能做到的。

唯一的优势，大概是收益稳定。奥地利铁路的营业额一直都在稳步增长，年增长率一般不会低于百分之三。

受经济发展影响，部分路段的营业额，还有出现过一年暴涨百分之几十的情况。

除了运费之外，铁路公司还有其它盈利模式，比如说：车站周边的地产项目，都是铁路公司的产业，或者是有参与投资。

车站不是什么高大上的东西，很多地方都可以修。铁路公司又不傻，要是没有利益，干嘛要把车站修在那里呢？

往前或者是往后挪挪，同样不影响铁路的正常运转。这年头还没有飞机、汽车和铁路竞争，即便是车站偏远了几公里，大家还是没得选择。

初略的翻了翻报表，弗朗茨露出了满意的笑容。1875年奥地利的经济增长速度再次超过了8%，第二次工业革命带来的红利，已经开始发酵了。

其中以电力产业表现的最为突出，年增长率达到了惊人的23.6%，完全是一骑绝尘。

相比之下，传统行业的发展速度就相形见拙了，比如说工业革命初起兴起的纺织业，现在的行业增长速度只有可怜的1.8%。

然而，在这个数据的背后，奥地利纺织业产能增长5.6%。这意味着什么太明显了，产能增长速度远超行业产值增长速度，这意味着行业利润正在下滑。

当然，技术进步也导致了生产成本下降，具体到某个企业的时候，利润反而有可能上升。

但是产业增长速度放缓，却是一个不争的事实。传统行业竞争加剧，利润下降是大势所趋。

这不是人力所能改变的。科学技术越往前发展，产品附加值就越高，没有什么技术含量的初级产业，利润只会越来越薄，最后只能拼成本。

当然也有例外的，比如说：钢铁产业，从时间上来说，都有上千年历史了，妥妥的传统行业，但是钢铁产业发展速度依然迅猛。

1875年奥地利的钢铁产量突破了800万吨，已经把英国人甩在了身后，位居世界第一。

同时期世界主要国家钢铁产量：

奥地利823万吨，钢产量96万吨；

英国742万吨，钢产量76万吨；

法国274万吨，钢产量23.5万吨；

德意志联邦帝国155.6万吨，钢产量31.5万吨；（加了莱茵兰地区）

美利坚合众国154万吨，钢产量14.6万吨；

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