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第92章 王昊哲的述标（第2页）

第二个原理就是电流的磁效应。当电流在电线或一块金属中流动时，会产生磁场。通电的线圈就成了一块磁铁。

第三个原理就是磁铁间会彼此作用，同极性相斥，异极性相吸。

目前磁浮的作用可以看作是：磁铁从一块金属的上方经过，金属上的电子因磁场改变而开始移动。

电子形成回路，所以接着也产生了本身的磁场。

因为磁铁的同极相斥，让磁铁在一块金属上方移动，结果会对移动中的磁铁产生一股往上推动的力量。

如果磁铁移动得足够快，这个力量会大得足以克服向下的重力，举起移动中的磁铁。

所以当磁铁移动时，会使得自己浮在金属上方，并靠着本身电子移动产生的力量保持浮力。

这个过程就是所谓的磁浮，这个原理可以适用在列车上。

但是这种所谓的悬浮技术，存在磁力辐射的问题，对人体具有一定的危害。

而现在正在运行的导磁吸式（EmS）和超导磁斥式（EdS）列车在运行过程中会产生磁力辐射。

导磁吸式（EmS）利用装在车辆两侧转向架上的常导电磁铁（悬浮电磁铁）和铺设在线路导轨上的磁铁，在磁场作用下产生的吸引力使车辆浮起。

车辆和轨面之间的间隙与吸引力的大小成反比。

为了保证这种悬浮的可靠性和列车运行的平稳，使直线电机有较高的功率，必须精确地控制电磁铁中的电流，使磁场保持稳定的强度和悬浮力，使车体与导轨之间保持大约10mm的间隙。

通常采用测量间隙用的气隙传感器来进行系统的反馈控制。

这种悬浮方式不需要设置专用的着地支撑装置和辅助的着地车轮，对控制系统的要求也可以稍低一些。

超导磁斥式（EdS）此种形式在车辆底部安装超导磁体（放在液态氦储存槽内），在轨道两侧铺设一系列铝环线圈。

列车运行时，给车上线圈（超导磁体）通电流，产生强磁场，地上线圈（铝环）与之相切与车辆上超导磁体的磁场方向相反，两个磁场产生排斥力。

当排斥力大于车辆重量时，车辆就浮起来。

因此，超导磁斥式就是利用置于车辆上的超导磁体与铺设在轨道上的无源线圈之间的相对运动，来产生悬浮力将车体抬起来的。

由于超导磁体的电阻为零，在运行中几乎不消耗能量，而且磁场强度很大。

在超导体和导轨之间产生的强大排斥力，可使车辆浮起。

当车辆向下位移时，超导磁体与悬浮线圈的间距减小电流增大，使悬浮力增加，又使车辆自动恢复到原来的悬浮位置。

这个间隙与速度的大小有关，一般到100km每小时车体才能悬浮。

因此，必须在车辆上装设机械辅助支承装置，如辅助支持轮及相应的弹簧支承，以保证列车安全可靠地着地。

控制系统应能实现起动和停车的精确控制。

以上都是现在主流厂商的相关技术。

我们w磁浮集团所拥有的磁悬浮技术，因为在‘零式磁力’方向的突破，可以在任何条件使得整体列车保持稳定的悬浮状态。

同时这种状态下磁力不会产生任何辐射，不会对环境造成影响。

因此使用龙国w磁浮集团技术建造的磁悬浮列车，可以直接穿过城市等人口密集地区，无需担心磁力辐射问题。

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